|
ВВЕДЕНИЕ
Вагоностроение в России зародилось 159 лет назад, когда в 1846 году на Александровском заводе были созданы первые грузовые и пассажирские ваго-ны: крытые четырёхосные вагоны и платформы с центральной сцепкой без бу-феров грузоподъёмностью 8,2 т. Позднее в начале 20 века, грузоподъёмность грузовых вагонов увеличилась до 16,5 т (1911 г.). Наряду с созданием новых ти-пов вагонов совершенствовалась конструкция кузова, рессорного подвешивания, тяговых узлов, буферного устройства, тормозов и т.д. К 1917 году парк грузовых вагонов состоял в основном из двухосных вагонов и насчитывал: крытых 67 %, платформ 18 %, полувагонов 5 %, цистерн 6 % и прочих 4 %. Средняя грузо-подъёмность была 15,1 т.
К началу 1930-х годов вагонный парк в СССР был обновлён коренным об-разом: прекращено строительство старых типов вагонов и организовано произ-водство крытых двух- и четырёхосных грузовых вагонов грузоподъёмностью 20 и 50 т, платформ 20, 50 и 60 т, цистерн 24, 45 и 50 т, четырёхосных самозагру-жающихся полувагонов грузоподъёмностью 60 т, хопперов грузоподъёмностью 25, 60 и 70т со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей устанавливать автосцепку. Кузова изготовлялись с металлическим каркасом и обшивкой, вы-полненной из дерева и металлических листов. Вагоны оборудовались автотор-мозами отечественной конструкции. А с 1947 года стали строиться цельноме-таллические пассажирские вагоны длиной 23,6 м.
В истории развития МПС вагонному хозяйству принадлежит особая роль, т.к. без этой отрасли невозможно обеспечить своевременное и качественное вы-полнение требуемого объёма перевозок пассажиров и грузов. Именно по этой причине 3 июля 1933 года было решено образовать вагонное хозяйство России как самостоятельную отрасль. Этому событию предшествовало Постановление Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) «О работе железнодорожного транспорта», в котором отмечалось, что несмотря на уклонный рост технических средств железных дорог и улучшение материальных условий жизни железнодо-рожников, план перевозок систематически не выполнялся и размеры перевозок грузов не только не увеличивались, а наоборот, уменьшались. Возросло количе-ство крушений и аварий. В числе причин такого положения назывались неудов-летворительное техническое состояние вагонного парка и низкое качество его содержания. В наркомате путей сообщения организовалось центральной управ-ление вагонного хозяйства, в управлениях железных дорог - соответствующие службы, на крупных узловых и некоторых сортировочных станциях созданы ва-гонные участки и депо. Вагонное хозяйство получило стройную организацион-ную структуру.
В настоящее время вагонное хозяйство южно-уральской железной дороги вступает в фазу реформирования. Оно представляет мощный по существу про-мышленный комплекс в состав которой 10 депо, из них 3 базовых, 28 пунктов технического обслуживания, включающих 4 сетевого назначения, 14 крупных пунктов подготовки вагонов под погрузку. Все производственные участки хо-зяйства оснащены высокопроизводительным оборудованием, средствами диаг-ностики, инструментом. При ремонте вагонов, их узлов и деталей применяется совершенная технология, ремонтные работы выполняют квалифицированные работники.
Железнодорожный транспорт тесно связан с промышленным комплексом. Главная задача транспортников – обеспечить своевременную, ритмичную, в полной сохранности и с наименьшими затратами доставку всего необходимого для эффективного функционирования промышленного комплекса. Для осущест-вления этого необходимо дальнейшее развитие и совершенствование парка под-вижного состава путём модернизации соответствующих вагонов и создания пер-спективных принципиально новых конструкций вагонов.
Одновременно с обновлением подвижного состава развивается ремонтная база – вступают в строй новые депо, реконструируются действующие. Повсюду внедряется прогрессивная технология, создаётся высокоэффективное оборудо-вание и оснастка, совершенствуются методы ремонта. Начали применять про-грессивный метод объективной оценки фактического технического состояния оборудования – диагностику с прогнозированием оставшегося моторесурса. В депо внедряется автоматизированная система управления технологическим про-цессом ремонта подвижного состава с применением электронных вычислитель-ных машин третьего поколения.
Повысить объём перевозок грузов можно не только за счёт увеличения числа выпускаемых вагонов, но и за счёт сохранения их работоспособности в течение более длительного срока. Увеличение межремонтного срока службы подвижного состава, сокращение простоя его в плановых ремонтах и ликвида-ция текущих ремонтов с изъятием вагонов из эксплуатации равноценны увели-чению масштабов производства заводов-изготовителей без дополнительных за-трат на их расширение.
Чтобы использовать подвижной состав предельно эффективно, необхо-дима его надёжная и безотказная работа в течение длительного времени. Как из-вестно, надёжность вагонов зависит не только от их конструкции, качества при-менённых при изготовлении материалов, технологии обработки и сборки дета-лей, но и от того насколько правильно их используют, умело и своевременно об-служивают и ремонтируют. Поэтому к качеству деповского и заводского ремон-тов, гарантирующих безаварийную работу оборудования на протяжении всего межремонтного периода, предъявляются высокие требования. Необходимо на основ е совершенствования технологии постоянно увеличивать продолжитель-ность межремонтного периода, снижать трудоёмкость ремонта, сокращать рас-ход запасных частей и эксплуатационных материалов.
1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОСЦЕПНОМ ОБОРУДОВАНИИ
Автосцепное устройство расположено на продольной оси ПС в концевых частях хребтовой балки рамы вагона или локомотива.
Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию ва-гона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их друг от друга, восприятия и передачи растягивающих и сжимаю-щих усилий, возникающих во время движения.
Основные детали автосцепного устройства: корпус автосцепки с деталя-ми механизма (рисунок 1.1), ударно-центрирующий прибор, упряжное устройст-во, упоры и расцепной привод.
1-Корпус автосцепки; 2-Замок; 3-Замкодержатель; 4-Предохранитель от само-расцепа; 5-Подъёмник; 6- Валик подъёмника;
Рисунок 1.1 - Корпус автосцепки с деталями механизма.
Благодаря автосцепному устройству вагоны могут сцепляться и в сцеп-ленном состоянии проходить кривые участки пути и сортировочные горки ЖД станций.
Несмотря на усложнённое условие эксплуатации, автосцепка не является фактором, тормозящим прогресс ЖД. Этого удалось достичь постоянным со-вершенствованием конструкции устройства и насыщение парка более прочными и надёжными деталями и узлами.
Автосцепное устройство в настоящее время устанавливают по показате-лям прочности, энергоёмкости поглощающих аппаратов и надёжности.
1.1 Краткая характеристика основного технологического оборудования
Таблица 1.1 - Основное технологического оборудование
Наименование Обозначение
Участок наружной очистки
1. Моечная машина для автосцепок изг. ВЧД-2
2. Бак для воды
3. Насос Kerher
Позиция для разборки, дефектоскопирования и входного контроля
1. Пульт управления конвейером
2. Устройство дефектоскопирования хво-стовиков автосцепок МД-12-ПЭ
3. Конвейер для ремонт автосцепок ПО-11
4.Стол бригадира с комплектом шаблонов для входного контроля автосцепки
Участок сварочных и наплавочных работ
1. Источник питания
2. Стол сварщика
3. Полуавтомат сварочный для деталей ав-тосцепки ПДО-517 ВС-600
4. Балластный реостат РБ-300
5. Источник питания
6. Стол сварщика
7. Полуавтомат сварочный для корпусов ав-тосцепок А-537 ВС-600
8. Бак охлаждающей жидкости
9. Трансформатор
10. Установка электрошлаковой наплавки Т-682с ТЭШ-3001
11. Полуавтомат сварочный ПШ-107В ВС-600
12. Печь для термообработки хвостовиков автосцепки
13. Электрощитовая
|
На уровень вверх
Купить